一款纯电全尺寸SUV，拿下了中国车市大型SUV和40万元以上市场的双料冠军，这在增程车型大杀四方的两三年前还是不可想象的场景。
但蔚来全新ES8做到了。
5月，这款现象级纯电车型零售销量近1.15万辆，连续6个月蝉联上述两个细分市场的冠军。而它还在不断刷新国内40万元以上车型的销售和交付纪录，仅用了245天便累计交付超11万辆。
全新ES8的强劲表现，印证了蔚来董事长、CEO李斌去年所作的论断：纯电大三排SUV的黄金时代已经到来。
而all in纯电的蔚来，也迎来了属于自己的春天。
上周五晚上，李斌和姚明一起坐在了CBA总决赛第五场的观众席上，兑现了之前的约定：ES9卖得好，就一起看场球。
ES9是蔚来今年5月底上市的又一款重磅新车，它定位行政旗舰SUV，售价冲到了50万元左右，直撄问界M9、极氪9X等国产旗舰之锋。上市当晚，作为ES9首席体验官的姚明就向李斌发出了CBA总决赛的邀约。
“看来咱们的ES9卖得不错，现在都有空来看比赛了。”见面后姚明笑称。据悉，预售以来，ES9市场反响就很热烈，上市第一个月，部分供应链就储备了远超1万辆的规模。
一线还是出现了供不应求的情况。有销售告诉亿欧汽车，目前豪华版的提车周期相对较快，但大约也需三周左右，而搭载了天行全主动悬架的签名版、地平线特别版，则需等待更久。
这个成绩来之不易——蔚来的上一代行政旗舰高举高打，可惜彼时市场不够成熟，纯电车型也不是这个价位段的主流选择。时隔三年，蔚来卷土重来，集结了过去多年的研发成果，这才交出了这道臻于成熟的作品。
这也是蔚来在乐道L90、蔚来ES8等新车相继取得局部胜利之后的乘胜追击。与上一代行政旗舰不同，ES9上市之时，蔚来已经进入苦等多时的上升通道：
刚刚过去的5月，蔚来公司交付了3.77万辆，同比增长62%，今年前5个月累计销量则超15万辆，同比增长70%。
这还是难得的逆势增长，今年1-4月国内乘用车零售销量下滑了18.5%，而大盘的整体缩水，也是市场竞争加剧的重要因素。
主业的反弹和提升直接反映在了财报上。今年一季度，蔚来实现收入255.3亿，同比大增112%。更重要的是，蔚来还延续了去年经营利润首次转正的势头，再度盈利。
蔚来一直是新势力里的明星，无论是投资阵容还是品牌势能，在新能源品牌中几乎无出其右。由于坚持高端纯电路线，蔚来投入巨大，短时间内未能得到销量的反哺，前几年普遍被外界误解与质疑。
但随着纯电技术与新能源产业链的成熟，蔚来的高额投入终于等来了有效产出。这家过去11年里在技术研发和补能建设领域分别投入了680亿、208亿(合计近900亿)的新品牌，实现了连续的季度盈利。
一季度是传统淡季，市场销量预期本就不高，今年叠加原材料价格上涨，多家车企一季度业绩承压，蔚来成了唯一盈利的造车新势力。
当新势力同航道选手们正在因产品结构调整、战略投入增加而陷于阶段性「低谷」时，蔚来开始收获过去多年投入而结成的果实。
而在内外承压的背景下实现行业唯一盈利，说明蔚来不只是销量得到了跃升，更是进入了结构性的、可预期的盈利通道。
纯电攻占大车「堡垒」
蔚来一季度的盈利，既在意料之外，也在情理之中。
过去半年多来，新上市的乐道L90、全新蔚来ES8相继斩获了亮眼的销售成绩，尤其是全新ES8，累计已交付超11万辆，成为蔚来销量的重要支撑。
财报显示，今年一季度蔚来的平均单车收入已经从去年上半年的23万元提升至27.3万元。
这是蔚来在大车市场发起的强势反攻。
中国汽车市场偏好大车，此前的两三年中，理想、问界等新品牌都在以大三排SUV为代表的大车市场斩获颇丰，名利双收——以问界为例，2025年全年问界M8交付超15万辆，问界M9则超11万辆，助力赛力斯当年怒赚59.6亿。
同期蔚来的二代产品，则有些争议：大三排SUV仅有一款ES8，它把价格定在了50万级，在尺寸上又相对克制，加上当时纯电体验还不够成熟，蔚来一度错失了这几年爆发的新能源大车市场。
那时，大三排SUV基本上就是增程的天下，纯电车型的份额只有增程的1/5，二代ES8即便是纯电车型的销冠，也难称爆款。
新一轮产品规划中，蔚来不仅全线提升了产品尺寸，更是明显增加了大车的权重——从原来只有一款大三排SUV，到现在的双品牌作战、饱和式攻击：
蔚来品牌有ES8、ES9两款大三排SUV，乐道品牌则有L90，与此同时，ES8即将推出五座版本，乐道也有L80这台大五座新车。
蔚来正在用更细密的产品矩阵，全面冲入大车这个高端市场的兵家必争之地，且每款产品都定位不同、侧重清晰。
如此快节奏地将大车投入市场，背后的底气是蔚来沉淀多年的纯电技术积累。
去年乐道L90上市时，李斌就自信地说“纯电大三排SUV的拐点来了”，这是因为随着纯电技术的迭代以及供应链的发展，纯电技术带来的用户体验收益，已经显著超过用户因为充换电不方便带来的体验损失。
其中一个显著的点就是高度集成化带来的空间表现。比如，乐道L90上市以来，一直主打超大“前备舱”的概念，这是过去燃油车以及增程车都不可能实现的功能体验，成功助力乐道L90圈住了第一波粉丝。
老牌股票配资新一代技术平台在产品上发挥出优势，蔚来也凭借务实的产品规划与产品定义，成功将过去多年在纯电领域的投入转化为实实在在的销量。
元股证券:ygzq.hk而押注大车，不仅为蔚来带来了单量的提升，更是优化了蔚来的财务结构。
从绝对的销量数量看，蔚来并不是最高的，但在利润增长方面，却比同行呈现出更高的效率。
去年乐道L90上市之后，第三季度蔚来的汽车毛利率就从此前的10%左右提升至14.7%，而在全新ES8上市之后，更是进一步涨到18%乃至19%。
今年一季度，蔚来的毛利达到48.6亿元，同比大幅增长了超过4倍，为盈利提供了坚实的基础。
迈过新车「死亡谷」
以ES8为代表的蔚来新一代车型，取得现在的成绩相当不易。
大三排SUV，是当下竞争烈度最高的细分市场之一，仅2026年上半年，全新或换代大三排车型就不下十款，且高度集中在25-40万元，正是乐道和蔚来瞄准的价格区间。
这也是当前中国汽车市场的缩影，几乎每一个细分市场，都充斥着大量品牌与新车，僧多粥少，厮杀激烈。
8月6日香港银行同业人民币HIBOR：
1个月HIBOR报2.9900%，2个月HIBOR报3.0300%，3个月HIBOR报3.0400%。
这带来的问题是，新车不仅很难突出重围，而且即便“上市即热销”，也很难受到市场的长期青睐。这可能甚至是比一开始就卖不出去更「糟糕」的情况，车企以为需求旺盛，抓紧爬产，但当交付能力稳定时，订单却「消失」了，供应链和工厂空留一批待处理的存货。
李斌就曾提出一个词来概括这种现象：「新车效应死亡谷」。
以大三排SUV市场为例，这样的情况就屡见不鲜，去年上市的吉利银河M9、领克900、岚图泰山、风云T11等一众产品，均未能逃脱「新车效应死亡谷」，上市之初能卖到几千辆的，最后也归于沉寂。
在这个细分市场中，全新蔚来ES8是少数能跳出「死亡谷」的车型——上市8个月累计已交付超11万辆，并取代问界M9，连续6个月蝉联大型SUV与40万以上车型销量冠军。甚至，ES9上市之后，ES8的单量还在进一步提升。
蔚来总裁秦力洪总结，全新ES8成功度过新车「死亡谷」，靠的是碾压级的产品力，以及公司体系能力的运转。
“ES8过去大半年的热销，从销售、供应链、制造等层面，我们克服的挑战非常多，这是公司能力的提升。”
在此前的两年里，蔚来因产品定义不够充分、定价策略不够激进、上市节奏不够紧凑等等因素再次陷入低谷，但从乐道L90开始，蔚来及乐道团队的体系能力也得到了淬炼与迭代。
除了技术与产品层面的精进，一个显著的变化是，自乐道L90之后，蔚来就打造了一套高效的上市范本——通过营销、制造、渠道等资源的打通，实现「上市即交付，交付即上量」。
过去，蔚来基于传统的以销定产思维，先发布，再投产，继而产能爬坡，但在高烈度的市场竞争下，蔚来复刻了行业头部公司的路数，完成了这个重要销售环节的升级。
而这只是体系作战的一个小小切面。毋庸置疑，全新ES8的持续热销，是蔚来技术、产品、制造、销售、服务等全体系高效作战的结果。
李斌在一季度财报发布后的媒体沟通中也表示，蔚来之所以能在行业低谷保持这样的增速，并连续两个季度实现盈利，核心是蔚来过去11年持续的体系创新开始进入到兑换的周期。
其一，技术研发开始转化成经营成果。智驾芯片、SKYOS天枢智能底盘、世界模型等自研的关键零部件规模化上车，不但能提升产品竞争力，还能有效地控制成本；
其二，蔚来的能源和服务实现了商业模式闭环。今年一季度，蔚来服务与社区业务毛利同比增长了5倍甚至6倍；
其三，蔚来积累起了高端品牌的优势。无论是蔚来、乐道还是萤火虫，都在各自的细分市场追求高品质定位，而不是低价走量。
「全年盈利」不远了
从全新ES8的热销以及ES9、乐道L80等新车上市初期的表现来看，蔚来过去11年的投入和创新，还在持续兑换成扎实的业绩。
对于正在进行时的第二季度，蔚来已经给出了相当积极的指引：11-11.5万辆，环比大幅增长超50%，而营收预计达327.77-344.36亿元，同比增长超70%。
这意味着6月份蔚来将要交付4.3-4.8万辆新车，这比刚刚过去的5月要多出5千至1万辆。
这对一年前的蔚来可能还是天方夜谭，但对现在的蔚来来说，却几乎志在必得。随着全新乐道L90、乐道L80、蔚来ES9以及即将于下周上市的全新乐道L60交付及爬产，蔚来正迎来新一轮的规模放量期。
产品的出新，叠加蔚来在能源、服务等领域的布局，以及品牌层面的长期耕耘，蔚来的销量有望呈现出更强的韧劲。
值得一提的是，蔚来的品牌经营已经颇具成效，除了外界感知度比较高的「高端品牌」形象，随着产品的增加以及销量的提升，蔚来的品牌价值已经反馈到订单中。
李斌曾在一季度财报会上详细介绍：
蔚来的平均成交价为35万元，超宝马5万元，是奥迪的1.5倍，在很多市场已经超过BBA的市场份额，初步占领了高端品牌的心智；
乐道的平均售价也是24万元，比很多二线豪华品牌的平均售价更高；
萤火虫在高端小车市场则获得了超过2/3的份额。
品牌势能提升的另一个表现是，最近上市的蔚来ES9，签名版和地平线特别版的订单比例也“远超预期”。
新能源汽车高速发展的这些年里，国内新车比拼的焦点集中在各项参数上，这导致行业的技术对标日益激烈。
但随着新能源技术与市场的成熟，品牌价值和情感体验在汽车市场的权重正在提升，李斌总结，“新能源汽车的品牌已经从混沌期进入澄清期。”
而到这个阶段，长期耕耘品牌的蔚来，将会更容易突出重围。
李斌认为，做品牌的核心是守住两点，第一，品牌的精神内核是什么，它能否穿越时间，能否引起目标用户共鸣；第二，汽车以外的服务、社区等方面构筑的全程体验，否能达到甚至超越用户的期望。
客观来说，外部形势依然严峻，蔚来也仍面临着考验。
一方面，AI算力需求与地缘政治导致内存芯片、碳酸锂等原材料价格大幅上涨，单车成本压力激增；另一方面，行业内的价格战仍在加剧，全体系竞争意味着任何一处都不能有短板。
而蔚来的应对策略也相当务实，不盲目降价冲量，主动放缓海外扩张节奏，将所有资源聚焦于国内市场的深耕与渠道的下沉。
品牌在市场中的强效应开始显现，让李斌从容、淡定了很多。
看到行业中充斥着大量陷入「新车效应死亡谷」的案例，他也不再刻意追求「上市即交付，交付即上量」。
“大家都害怕新车不爆，我们现在就觉得，爆不爆都正常，不爆也能卖。”李斌说。
实际上，除了全新ES8，蔚来体系的其他车型卖得也不错，虽然不像ES8那样热销，但也都在各自的细分市场有所斩获，这共同构筑了蔚来今天的成绩。
连续两个季度的盈利只是开始。
随着新一代平台全产品矩阵的投放，蔚来如能保持战略定力，将技术自研红利与产品矩阵势能湖南证券配资综合服务网，真正转化为每一辆车的用户口碑与扎实的销量增长，将夯实高端纯电的经营模型，实现真正的蜕变。
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